Chloé Petat est essayiste, et a récemment publié, aux éditions « Le bord de l’eau », La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle. Elle est par ailleurs professeure à l’Université Paris Nord.
Gurvan : Pour comprendre cette révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle, comme vous l’écrivez, quelle est la nature de l’organisation de la SNCF aujourd’hui ?
Chloé Petat : Au sujet de l’organisation de la SNCF, il faut savoir que 2018 a été un tournant avec notamment la loi sur le nouveau pacte ferroviaire qui a fait d’une manière assez considérable évoluer l’organisation de la SNCF puisqu’auparavant on est sur un statut d’EPIC. On est passé sur un statut de société anonyme ce qui a induit que la SNCF change aussi d’organisation avec une société mère SNCF et ensuite des filiales en dessous donc par exemple FRET, la filiale SNCF Voyageurs qui était auparavant SNCF Mobilité, Gare et Connexion qui est rattachée également à SNCF Réseau et ensuite on a GEODIS et GEOLIS qui sont aussi des filiales. Donc c’est cette organisation qui a été un petit peu modifiée, que l’Etat avait évolué notamment avec cette nouvelle loi du nouveau pacte ferroviaire dans la perspective aussi de l’ouverture à la concurrence avec en 2016 le quatrième paquet ferroviaire qui a été la dernière phase d’ouverture à la concurrence sur la partie voyageurs au niveau national puisque du coup l’ouverture à la concurrence sur le marché voyageurs mais pour la partie plutôt internationale avait déjà été actée dans un ancien paquet européen, en tout cas ce qu’on appelle les paquets européens qui sont au nombre de 4 aujourd’hui.
Laurine : Quand on entend les usagers, on peut se demander si le train, c’était pas mieux avant…
Chloé Petat : C’est une question de perspective. D’un point de vue technologique, pas nécessairement. Le TGV a été une révolution dans les années 70-80, permettant de se déplacer plus vite et de connecter des villes françaises plus rapidement. Par contre, on peut regretter qu’effectivement l’arrivée du TGV induit une réduction des investissements sur les petites lignes ferroviaires du territoire, ce qui a dû contribuer à finalement réduire le réseau actuel, en réduisant le nombre de kilomètres de voies et en sous-investissant sur des petites lignes.
Aujourd’hui, le réseau est un peu moins maillé finement dans les territoires qu’il ne pouvaient l’être il y a quelques décennies. En ce sens-là, on peut considérer que le train était peut-être mieux avant. Mais, il ne faut pas oublier aussi l’impact de l’essence de la voiture individuelle qui a été quand même une révolution aussi dans la façon de se déplacer, donc j’ai envie de dire oui et non, ça dépend de quel point de vue on se place.
Ce sont des questions finalement de choix politiques : qui décide de ce budget d’abord à la SNCF et, ensuite, comment se répartissent ces investissements. Qui les choisissent ? Aujourd’hui, on a une proportion énorme du budget qui part dans le train à grande vitesse au détriment des petites lignes. Sur cette question du budget, une partie des activités de la SNCF s’inscrit dans la gestion des activités commerciales, donc le TGV – devenu une activité commerciale, plus qu’un service public. C’est un choix politique français qui a été fait, donc ça veut dire que c’est une activité qui est non subventionnée mais qui rapporte, en tout cas en théorie, puisqu’en réalité il y a un tiers des lignes TGV qui permettent de rapporter de l’argent, quand on a un autre tiers qui permet d’être à l’équilibre et un dernier tiers qui sont des lignes TGV déficitaires.
Le TGV a été une révolution dans les années 70-80.
On a ensuite les trains Intercités et TER, qui sont des services publics subventionnés, qui coûtent effectivement un certain coût à la collectivité, mais il s’agit de services publics. Donc, à titre personnel, je ne suis absolument pas défavorable. Il y a eu beaucoup de débats ces dernières semaines sur ce que coûtait la SNCF contribuable. En fait, le budget de la SNCF provient principalement des recettes liées à l’activité TGV et tout cet argent-là est réinvesti massivement dans ce qu’on appelle un fonds de concours, permettant de rénover les infrastructures ferroviaires. Je nuancerai donc sur ce que coûte la SNCF aux contribuables : il y a quand même un choix politique qui a été fait de subventionner une certaine activité TER et Intercités pour permettre aux gens de se déplacer à un moindre coût, en tout cas quand on a un abonnement. Ce sont les régions qui sont les autorités organisées sur la mobilité qui décident toute la politique tarifaire, des circulations… Il faut quand même comprendre toutes ces structures de coûts et qu’aujourd’hui on arrive aussi à un niveau où on a besoin de moderniser les infrastructures ferroviaires. On a besoin d’investir de l’argent pour développer le train.
Il y a une forte demande. C’est aussi un mode de transport qui permet de réduire assez drastiquement les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, qui émettent en tout cas 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. C’est énorme dans une perspective de transition écologique.
Laurine : Et quelles sont les lignes qui demanderaient selon toi le plus d’investissement ?
Chloé Petat : Ça va être les petites lignes du territoire. On a beaucoup parlé des trains de la Colère il y a quelques mois, notamment de la ligne Limoges-Paris /Limoges-Paris. Ces lignes-là sont vétustes en termes de matériel roulant, en termes d’infrastructures, donc, nécessairement, il y a beaucoup de retard et un service dégradé. Des investissements ont été faits comme des commandes de nouveaux wagons, mais cela prend un certain temps.
Les lignes où il faudrait investir, c’est tout ce qui est lignes Intercités, ces lignes qu’on a délaissées pour investir sur le TGV, qui était, je le rappelle, une révolution à l’époque. Donc, il y a eu ce choix politique, qu’on peut le critiquer aujourd’hui, mais intéressant à une certaine époque. Il faut quand même se rappeler que ça permet de connecter des territoires, par exemple Paris-Marseille en 3h30, c’est révolutionnaire quand on y pense ! Mais a contrario, là où il faudrait vraiment remettre de l’argent, c’est sur la rénovation des infrastructures et des lignes fines, parce qu’on a une partie du réseau qui est très bien entretenue, parce qu’il rapporte le plus, et une grande partie du réseau qui est dans un état un petit peu compliqué, d’où tous les échanges qu’il y a pu y avoir cet été [NDLR : en 2025] pour acter l’urgence d’investir dans le réseau, de le rénover, et de trouver des nouveaux leviers financiers pour le permettre.
Gurvan : Comment expliquer aujourd’hui qu’il y a une centralisation énorme autour de Paris ? Même les métropoles entre elles sont parfois mal reliées, je pense par exemple à la ligne Bordeaux-Lyon : il y a des rails, et pourtant, il n’y a pas de train qui circule…
Chloé Petat : Ce n’est pas rentable. Le TGV, un tiers des lignes rapporte de l’argent, mais un tiers n’en rapporte pas, et un tiers fait perdre de l’argent. Donc nécessairement, dans un objectif d’une ouverture à la concurrence, on demande à la SNCF d’être à l’équilibre, de gagner de l’argent, de faire face aux nouveaux concurrents. Elle va nécessairement perdre des parts de marché, parce que quand on introduit la concurrence, c’est nécessairement ce qui se passe, mais elle va quand même continuer à être à l’équilibre, ou en tout cas de gagner de l’argent pour continuer à investir dans cette rénovation des infrastructures.
La réouverture de lignes qui sont déficitaires, où il n’y avait pas assez d’usagers, parce que la limite est déficitaire et la qualité de service moindre, c’est potentiellement par rapport à ça que les gens se sont aussi progressivement désintéressés. Je ne considère pas qu’on puisse dire que, dans les petites lignes du territoire, il n’y a pas de souhait de choisir ces lignes-là, qu’il n’y a pas de besoin de mobilité. Il y en a, mais très simplement, un choix se fait quand on doit se déplacer : est-ce qu’on va prendre le train ? On n’est pas sûr d’arriver à l’heure. Ou est-ce qu’on va prendre la voiture qui nous garantit d’arriver à l’heure ? Les gens font des choix par rapport à leur quotidien et je pense que c’est complètement compréhensible. Bordeaux, c’est une ligne qui est déficitaire aujourd’hui, donc elle a été fermée. Il y a aussi eu pas mal de polémiques sur cette fameuse ligne, dont je ne me souviens plus du nom, qui passe notamment par Paris, je crois que c’est Strasbourg-Bordeaux. Ca a suscité beaucoup de polémiques parce que ça passe par Paris, plutôt que d’être une ligne qui traverse la France, tout simplement pour des questions de rentabilité et de qualité des infrastructures.
Les lignes où il faudrait investir, ce sont les lignes Intercités.
Laurine : Un autre concurrent au train, c’est l’avion, comment expliquer que pour un même trajet, le billet d’avion soit moins cher que le billet de train ?
Chloé Pétat : Il y a une question de taxes derrière, puisque quand vous prenez le train, par exemple le TGV, vous payez 40% de votre prix de billet en taxes. C’est pour couvrir le prix du péage. Quand vous prenez l’autoroute, vous payez un péage, ça ne choque personne. C’est le même système pour les trains, vous payez un péage aussi, qui est plus ou moins élevé en fonction de la rentabilité de la ligne, de ses coûts de maintenance, etc. Donc nécessairement, quand vous empruntez la ligne Paris-Marseille, vous payez un péage qui est plus élevé. C’est ce qui explique aussi la stratégie de Ouigo à l’époque, de par exemple faire Marseille-Marne-la-Vallée. En fait c’était un autre sillon dont le péage coûtait moins cher, ce qui permettait aussi d’avoir des prix plus bas.
Donc, pourquoi l’avion coûte moins cher ? Tout simplement parce que le kérosène n’est pas taxé aujourd’hui. Alors que du côté de la SNCF, il y a cette question du péage, qui n’existe pas du côté de l’avion, et il y a aussi une taxe qui est payée sur l’utilisation de l’électricité pour les lignes qui sont électrifiées, soit la moitié du réseau environ. Parce que, finalement, l’avion et le train utilisent exactement le même outil de gestion des prix : le Yield Management. C’est très simple : le prix varie en fonction de la demande. Vous avez une forte demande, le prix explose ; vous avez une demande faible, le prix baisse. Vous prenez des compagnies low cost comme Ryanair, elles utilisent le même système que la SNCF. Il y a énormément de polémiques sur le fait que la SNCF l’utilise, et peut-être que ça vaut le coup de se poser la question aussi, je pense que ce serait un débat. Le Yield Management c’est sur la partie TGV, parce que les prix TER Intercités, je le rappelle, sont fixés par l’Etat et les Régions. Par conséquent, des prix qui a priori évoluent beaucoup moins sont plus fixes, c’est aujourd’hui ce qui explique que l’avion – alors que ça pollue beaucoup plu -, soit parfois moins cher que le train.
Après il y a aussi la question de la TVA, qui, il me semble, n’est pas appliquée aux vols internationaux aussi, c’est un autre facteur. Ce serait intéressant, surtout dans une perspective de transition écologique, de se dire qu’il faudrait peut-être taxer [l’avion] au même niveau. Cela rendrait cependant l’avion encore moins accessible qu’il ne l’est aujourd’hui pour certaines populations qui souhaiteraient le prendre. On pourrait faire en sorte d’activer des leviers pour que le train soit plus accessible à la plupart de la population, pour leur permettre de se déplacer pour le travail, pour les loisirs. En somme, beaucoup de questions se posent.
Il faudrait peut-être taxer [l’avion] au même niveau [que le train].
Gurvan : On entend beaucoup de plaintes en France sur l’état de la SNCF, les retards, la hausse des prix, l’offre qui serait mauvaise, le dysfonctionnement, les voies en mauvais état, etc. Et pourtant, on conserve à l’international une bonne réputation. Georges Cloney, nouvellement français, disait qu’il était très content du train en France, qu’il allait vite, et que la SNCF fonctionnait très bien. Aussi, pour comparer, quelle est la situation chez nos voisins allemands, espagnols ou italiens ?
Chloé Petat : Alors, je pense qu’effectivement il y a une relation d’amour et de haine des citoyens français avec la SNCF. On l’aime autant qu’on la déteste, mais je pense qu’il faut temporiser et prendre un peu de recul. On pourrait m’accuser d’être trop pro-SNCF, du fait de mon point de vue sur l’ouverture à la concurrence, sur le service public, etc. Je le défends suffisamment pour que ce soit potentiellement connu de ceux qui vont nous lire. J’estime que la SNCF a quand même une très bonne qualité de service. Il y a des difficultés, il y a des retards, et évidemment qu’il faut travailler sur ces sujets-là, mais notre taux de retard, il me semble, était en 2024 deux fois moins élevé que le taux de retard en Allemagne par exemple, alors même que son service ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis 20-30 ans. A ce titre, on nous dit tout le temps que l’ouverture à la concurrence permettra de réduire les retards… Pas nécessairement ! Ca dépend de l’infrastructure tout simplement. Effectivement il y a des retards qui sont imputés à par exemple des personnes sur les voies, des accidents, évidemment qu’il y a des circonstances météorologiques, oui, mais globalement, la plupart des retards sont liés à l’infrastructure. Donc, si on a une infrastructure en mauvais état dans laquelle l’Etat n’investisse pas, peu importe que ce soit SNCF, Trenitalia, la REN-V, peu importe en réalité, parce que le réseau reste le même, la qualité du réseau reste le même, donc ils subiront les mêmes contraintes.
La situation ferroviaire de ces différents pays, Allemagne, Angleterre, Italie, Espagne, est liée au mode d’ouverture à la concurrence. Typiquement, en Allemagne, il y a eu un manque d’investissement dans les infrastructures, ce que les Allemands payent aujourd’hui en qualité de service et en taux de retard. Ils essaient aujourd’hui de rattraper le retard et investissent massivement. Sans être autant en difficulté qu’eux, nous aussi, on essaie de rattraper notre retard d’investissement. Il y a eu une relative perte de marché de l’ADB. La Deutsche Bank, qui est l’entreprise nationale allemande qui a conservé à peu près 56% des parts de marché, a réussi à maintenir son chiffre d’affaires puisque qu’il y a eu plus d’offres via notamment des nouvelles ouvertures de lignes.
En termes de baisse des prix, il n’y a pas vraiment de données sur l’impact de l’ouverture à concurrence, et du coup, de ce point de vue-là, je pense que le bilan est un peu mitigé. Le Royaume-Uni, c’est une libéralisation à outrance, c’est-à-dire qu’on a ouvert au privé l’ensemble du réseau ferroviaire, dont tout ce qui était gestionnaire d’infrastructures, c’est-à-dire que même le réseau est devenu privé, c’est assez poussé. Résultat : catastrophe. Ils ont ainsi décidé de renationaliser progressivement le réseau et certaines entreprises ferroviaires, parce que la qualité de service était horrible, il y avait beaucoup de retards et d’annulations de trains. Ca prouve que la libéralisation à outrance est à éviter, qu’il faut quand même avoir des garde-fous. L’Espagne est un exemple intéressant d’ouverture à la concurrence. Ca marche plutôt bien, parce que ça permet d’augmenter le nombre de trains disponibles, etc. et C’est pour moi peut-être le seul avantage de l’ouverture à la concurrence : augmenter le nombre de places disponibles, et du coup répondre plus facilement à la demande. Après on peut se poser la question : mais est-ce qu’il faut forcément ouvrir à la concurrence pour ça ?
En Allemagne, ce qui est intéressant, c’est que sur les grandes lignes TGV, on a beaucoup plus d’offre aujourd’hui. L’ARENFE, qui est l’entreprise nationale espagnole, se sent assez menacée par la SNCF, qui s’impose sur le marché de plus en plus, notamment avec son offre Ouigo, qui concurrence beaucoup l‘ARENFE. Il y a des vrais critiques sur le fait que, selon le gouvernement espagnol, la SNCF pratiquerait des pratiques commerciales un petit peu trop agressives. On aura la même situation en France. On voit bien que cette ouverture à la concurrence, elle n’est pas simple, elle se concentre aussi quand même vachement sur des lignes très fréquentées de type TGV. Sur la baisse des prix, il y en a effectivement eu en Espagne, mais j’estime que ce n’est pas une baisse des prix pérenne.
En termes de baisse des prix, il n’y a pas vraiment de données sur l’impact de l’ouverture à concurrence.
En bref, il y a une hétérogénéité des modes d’ouverture à la concurrence, et une hétérogénéité des résultats, notamment sur ce qui en constituent des justifications, c’est-à-dire les retard et la baisse des prix.
Gurvan : Chez Gavroche on est dans un média souverainiste. On ne peut pas ne pas vous poser la question du rôle que joue l’Union Européenne dans l’état du service en France et dans la mise en concurrence.
Chloé Petat : Oui, effectivement, l’ouverture à la concurrence émane de l’Union Européenne, tout simplement parce qu’à partir des années 1990, et même un peu avant, l’Union Européenne a voulu libéraliser l’ensemble des monopoles publics. Historiquement, les télécoms, c’était public, les transports, même l’aviation, c’était public, l’électricité aussi. On pourrait faire des parallèles entre l’électricité et le train. Il y a eu une volonté de libéralisation qui considérait le monopole comme mauvais, qu’il fallait de la concurrence pour baisser les prix, dynamiser l’offre, etc. pour offrir plus de possibilités aux citoyens. Le ferroviaire est aussi rentré dans la danse, j’ai envie de dire, et l’Union Européenne a sorti ce qu’on appelle des paquets ferroviaires, qui sont en nombre de quatre, qui ont progressivement permis l’ouverture et imposé l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, d’abord le fret de marchandises, ouvert à la concurrence en 2006, et ensuite, progressivement, l’ouverture à la concurrence voyageurs, qui a été vraiment globalement actée en 2016 sur le réseau national, puisqu’on a eu entre temps, l’ouverture à concurrence du réseau voyageurs au niveau international, puisqu’il y a des liaisons entre les pays.
L’Union Européenne a un rôle majeur dans toute cette dynamique d’ouverture à la concurrence, en disant que ça permettra d’offrir un meilleur service, de baisser les prix, d’amorcer la transition écologique. À côté de ça, ce qui est un peu paradoxal, c’est que l’Union Européenne adopte des réglementations en faveur des méga camions, ces camions à deux étages qui sont hyper polluants, qui dégradent les infrastructures routières…
Sur la partie fret, les résultats sont mitigés, parce qu’on a aujourd’hui moins de 10% de parts modales, c’est globalement la répartition de l’utilisation d’un mode de transport de marchandises. Ce qui domine c’est le camion, et 9% des transports de marchandises, c’est par le train. On a énormément baissé depuis cette ouverture à la concurrence, donc est-ce qu’on peut l’imputer à l’ouverture à la concurrence ou pas ? Il y a une multitude de facteurs, mais disons que ça n’a rien arrangé. Il y a une forme de schizophrénie de l’Union Européenne, où d’un côté on se dit « Green New Deal », on doit baisser les émissions de gaz à effet de serre, le transport est responsable d’énormément d’émissions de gaz à effet de serre, on doit faire quelque chose, donc on ouvre à la concurrence le marché voyageurs et marchandises ferroviaires.
L’Union Européenne a un rôle majeur dans toute cette dynamique d’ouverture à la concurrence.
Et en même temps, on accepte de se dire qu’on va avoir des circulations de méga camions en Union Européenne, et en même temps on punit FRET SNCF, parce qu’on considère que FRET SNCF a bénéficié de subventions illégales de la part de l’État en France, alors on l’encombre de la concurrence, et finalement, derrière, pour satisfaire l’Union Européenne, l’État décide de démanteler de manière pure et simple FRET SNCF, qui est aujourd’hui divisé en deux entreprises. L’État a fait un cadeau à l’Union Européenne pour éviter un contentieux plus lourd, qui est tout simplement d’aller vers la privatisation de FRET SNCF, parce qu’il y a une ouverture au capital qui est prévue dans quelques années. 20 lignes qui étaient les plus rentables en termes de transport ferroviaire ont été ouvertes à la concurrence, et pour lesquelles la SNCF a interdiction de candidater. Je trouve que ça interroge : on défend la transition écologique, mais en même temps on punit le train, et là en l’occurrence le train de marchandises, alors qu’on connaît la nuisance des camions, et on connaît leur impact aussi d’un point de vue écologique, donc l’Union Européenne a une vraie place dans tout ça, positive ou négative. Je laisserai chacun se faire sa propre idée sur la question.
Gurvan : Et on partage cette analyse à Gavroche, c’est toujours négatif.
Laurine : La SNCF a fait une annonce selon laquelle ils allaient développer l’offre de train Nokia, c’est-à-dire que dans certains wagons, la présence d’enfants sera interdite. Qu’est-ce que ça dit de l’évolution du ferroviaire ?
Chloé Petat : Alors, déjà sur ce sujet, on en a beaucoup parlé dans les médias. Je ne pense pas que le retentissement médiatique soit justifié. Ce que la SNCF est en train de faire, c’est de proposer une nouvelle offre de service dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, pour se différencier de ses concurrents.
Typiquement, Trenitalia, qui propose une offre de service en France aujourd’hui avec des salles de réunion dans les trains, avec une classe supplémentaire, c’est des manières de se distinguer de la concurrence, c’est une offre de service différenciée. De la même façon, la SNCF s’est sûrement dit : « je ne suis pas dans l’organisation », mais c’est dit : « comment on va développer une offre de service différente ». C’est une proposition qui qui fait hurler, parce que c’est une forme d’exclusion d’une partie de personnes, sous motif que sont des enfants, sous motif, j’imagine, que les enfants, c’est bruyant, ça crie, ça dérange.
Déjà, s’ils proposent cette offre, c’est peut-être parce qu’il y a des gens que ça dérange fondamentalement, et qu’il y a des gens que ça intéresse. Donc je pense qu’il y a une demande. Comme on voit se développer des hôtels sans enfants, je pense qu’il y a une demande.
En fait, il faut peut-être déjà réinterroger le rôle des enfants dans la société, comment on perçoit les enfants dans la société, au-delà du débat autour de la SNCF, qui pour moi, du coup, est une manière de se différencier. Est-ce qu’on peut considérer que, quand on crée une nouvelle classe dans un wagon comme chez Trenitalia, dont le billet est extrêmement cher, excluant de facto les enfants, il n’y a pas une certaine exclusion là-dedans ? Enfin, après, on va me dire que de toute façon, ça a toujours existé, les classes, différentes classes dans les wagons, etc. Ok, mais du coup, je pense qu’on peut parler de l’exclusion dans les deux cas. Je ne pense qu’on n’ait fait autant de bruit médiatique quand Trenitalia a proposé une offre de service avec des salles de réunion, alors que c’est hyper spécifique. Bon, ils ont bien le droit de proposer une offre de service qui se différencie pour attirer les clients.
Entretien réalisé par Gurvan Judas et Laurine Varnier.
Merci à Chloé Pétat pour son temps et ses réponses à nos questions. Retrouvez son livre La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle aux éditions « Le Bord de l’Eau » (168 pages, 14€).
